Volkswagen, geh’ sterben. Aber bitte nicht so laut! – Teil 2

In Volkswagen, geh’ sterben. Aber bitte nicht so laut! – Teil 1 wurde beschrieben, wie der VW Skandal entstehen konnte, wie Kalifornien bereits seit 25 Jahren versucht, alternativen Antrieben zum Durchbruch zu verhelfen – und warum sich alle etablierten Automobilhersteller so sehr dagegen wehren. In Teil zwei geht es detaillierter darum, warum der El Dorado State Kalifornien sehr gute Gründe hat, seit Jahrzehnten den Verbrennungsmotoren den Kampf anzusagen, was Feinstaub und Stickoxide in den Metropolen wirklich anrichten und wie diese Probleme existenzgefährdende Kosten für Volkswagen verursachen.


Wie sich hochgiftige Abgase tief in die VW Bilanz fressen

Feinstaub und Stickoxid sind der Gesundheit nicht förderlich. So weit, so einfach, so bekannt. Das ist jetzt seit Jahren durch unzählige Artikel in deutschen Zeitungen in unser Bewusstsein getröpfelt. An überschrittene Grenzwerte haben wir uns längst gewöhnt. Das große Problem an Feinstaub und Stickoxid ist halt, die beiden sind auch quasi ein Abomodell – im negativsten aller Sinne. Während ein Sprengsatz, die irgendwo auf der Welt explodiert, sofort sein hässliches Gesicht zeigt und die Gefahr und tödliche Wirkung unmittelbar für jeden erkennbar ist, sind NOx und Feinstaub viel abstrakter. Denn die Schäden sind eben nicht unmittelbar erkennbar und zeigen ihre Fratze schleichend in den unterschiedlichsten Varianten und Formen.

Stickoxid: Töten deutsche Autos mehr Menschen als deutsche Waffen?

Zugegeben, diese Überschrift ist provokant und ich habe überlegt, ob ich sie nicht etwas abschwächen sollte. Folgt man jedoch Forschungsergebnissen aus den letzten zwei Jahrzehnten, scheint das schlichtweg die Realität. Autos mit Verbrennung- und insbesondere mit Dieselmotoren verunreinigen die Luft besonders in Städten dermaßen mit Feinstaub und Stickoxiden, dass weltweit jedes Jahr 100.000e Menschen vorzeitig den Löffel abgeben. Dabei ist diese Erkenntnis alles andere als neu. Schon vor über zehn Jahren im Mai 2006 titelte der Spiegel “Stickstoffdioxid: Diesel-Abgas gefährlicher als gedacht” und beschrieb die Folgen von Diesel-Abgasen detailliert – zitiert wurde das renommierte European Respiratory Journal mit “Nun ist bewiesen, dass der Luftverschmutzer Stickstoffdioxid ein Killer ist” – eine Aussage die man aus einem wissenschaftlichen Magazin in dieser Deutlichkeit nur selten zu sehen bekommt.

Aber werfen wir einmal einen Blick auf das große Bild. Alleine in der Stadt London gehen noch recht aktuelle Studien davon aus, dass ca. 4.000 Menschen pro Jahr durch die schlechte Luftqualität früher sterben. In London wurde im Jahr 2000 – also 10 Jahre früher – schon einmal eine Studie durchgeführt: Da waren es noch 1.200 Tote pro Jahr. Wörtlich heißt es im Artikel: “[…]überwiegend von Dieselmotoren getrieben, die besonders im Stau viel Stickoxide ausstoßen, wie der Wissenschaftler David Carslaw von der Umweltforschungsgruppe am King’s College erklärt. Die Regierung hat mit günstigen Steuern die Dieselmotoren noch gefördert.” Insbesondere die völlig absurde steuerliche Förderung von Diesel hat auch in Deutschland eine besonders lange Tradition. In der Folge ist der Anteil an Dieselmotoren in Deutschland in den letzten Jahren ebenfalls deutlich gestiegen. Seit 2008 hat sich der Bestand an Dieselfahrzeugen von ca. 10 Millionen um 45% auf über 14,5 Millionen Fahrzeuge sprunghaft erhöht. Jedes dritte in Deutschland zugelassene Fahrzeug ist ein Diesel. Bei den Neuzulassungen ist der Anteil an Dieselmotoren mit 48% fatalerweise sogar noch deutlich höher.

Treibstoffart in Deutschland zugelassener PKW

Treibstoffart in Deutschland zugelassener PKW, Quelle Statista

In Frankreich gehen die letzten Zahlen “von 42.000 Toten jährlich durch die hohe Feinstaubbelastung, für die vor allem Dieselautos verantwortlich sind” aus. Im gleichen Artikel heißt es, “die Zahlen stammen aus den frühen 2000er Jahren und dürften mittlerweile überholt sein, weil die Normen verschärft wurden“. Liest man die Zahlen zur aktuellen Entwicklungen in London dürfte das eher Wunschdenken sein. Wir haben mittlerweile alle sehr deutlich vor Augen geführt bekommen, dass eben diese verschärften Normen von Autos unter realen Bedingungen gleich mehrfach überschritten werden.
Und wer wirklich einmal Einblick haben möchte, was Abgase in einer Metropole bedeuten, kann den Erfahrungsbericht aus China von Sonja Gillert lesen, die drei Monate in Peking den Alltag mit Abgasen hautnah erleben durfte. Zugegeben hier kommen zu den Autos und Klimaanlagen noch Industrieabgase hinzu. Bei explosionsartig gestiegenen Asthmaerkrankungen bei Kindern, tränenden Augen und massenhaft entzündeten Atemwegen, ist scheinbar nicht mehr viel Lebensqualität in Peking geblieben. Und auch dieser Artikel nennt Zahlen:

Der winzige Feinstaub gelangt direkt in die Lunge, sogar in die Blutbahn, 500.000 Menschen sterben jährlich in China an den Folgen.

Bereits 2012 wurde vom Hamburger Abendblatt die OECD mit sehr drastischen Worten rezitiert “In den Metropolen der Welt drohe etwa wegen des Feinstaubes ein Massensterben.OECD-üblich versucht man politisch neutral zu bleiben und nennt keine Verursacher. Auch ist die OECD nicht dafür bekannt übermäßig zu dramatisieren – da darf man durch aus die Frage stellen, wie deutlich man noch werden muss:

  1. Unser Autos schaden unserer Gesundheit in Städten in einem nie dagewesenen Maße.
  2. Der gesamte volkswirtschaftliche Schaden dürfte weitaus größer sein, als die aus dem Verkauf von KFZ erwirtschafteten Renditen.

Und was sagt VW dazu? Vermutlich um Schadenersatzansprüche in Europa zu torpedieren, sagt man nicht nur, die Funktionen bei der Abgasuntersuchung stellen “keine unzulässige Abschalteinrichtung nach europäischem Recht dar“. Zum Stickoxid hat man noch ein ganz besonderes Statement:

Unter der Überschrift: “Keine Gesundheitsschädlichkeit” erklärt VW, dass es keine hinreichenden Informationen gebe, dass Stickoxide für “bestimmte medizinische Symptome” verantwortlich seien.

Damit werden schlicht Ergebnisse jahrzehntelanger Forschung geleugnet. Der aktuelle Stand der Wissenschaft klingt ein wenig anders. So heißt es zum Beispiel im Luftreinhalteplan der Stadt Düsseldorf, welcher direkt auch auf eigene Forschungsergebnisse eines NRW Landesamtes verweist:

Stickstoffdioxid kann die menschliche Gesundheit nachhaltig schädigen. Eine Erhöhung der Stickstoffdioxid-Konzentration in der Außenluft führt zu einer Verschlechterung der Lungenfunktion und einer Erhöhung der Häufigkeit von infektionsbedingten Atemwegserkrankungen wie Husten oder Bronchitis. Pro Zunahme der NO2-Belastung um 10 μg/m³ muss mit einem Anstieg der Häufigkeit von Bronchitis Symptomen oder des Auftretens von Bronchitis um ca. 10 % gerechnet werden.
Besonders betroffen sind vor allem gesundheitlich vorgeschädigte Personen mit Atemwegserkrankungen sowie Kinder und Jugendliche. Aber auch Herz-Kreislauf-Erkrankungen und die Sterblichkeit nehmen in der Bevölkerung mit ansteigender Stickstoffdioxidkonzentration zu. Für Stickstoffdioxid konnten bisher keine Schwellenwerte für die Konzentration ermittelt werden, unterhalb derer eine Gesundheitsgefährdung ausgeschlossen werden kann. Allerdings tragen auch vergleichsweise geringfügige Reduzierungen der Belastung zu einer Verbesserung des Gesundheitsschutzes bei.
Die „Feinstaub Kohorten Studie Frauen NRW13“ weist darauf hin, dass sich mit einer Zunahme der NO2-Konzentration um 16 μg/m³ eine Zunahme der allgemeinen Sterblichkeit um 17 % ergab. Der Anstieg der spezifischen Mortalität für die Todesursache Herz-Kreislauf-Erkrankung war mit mehr als 50 % am engsten mit der Zunahme von NO2 assoziiert.

Volkswagen und Stickstoffdioxid

Kalifornien hatte also gute Gründe für sehr hohe Grenzwerte bei Stickoxiden. Dass die Messwerte unter Realbedingen nicht einmal ansatzweise erreicht werden, war lange vor dem Dieselskandal klar.

"Deutsche Automobilindustrie kommt bei der Reduktion „klassischer“ Schadstoffemissionen stark voran" behauptete der VDA in einer Pressemitteilung August 2014

“Deutsche Automobilindustrie kommt bei der Reduktion „klassischer“ Schadstoffemissionen stark voran” behauptete der VDA in einer Pressemitteilung August 2014

Entsprechende Messungen fernab von VW gab es schon zuvor quer durch alle Marken. Ein Test von 15 Autos durch das International Council on Clean Transportation (ICCT) von Dieselmotoren im Jahr 2014 ergab, dass bei Messungen abseits des Labors auf der Straße durchschnittlich das siebenfache der erlaubten EU-Abgasnorm Euro 6 (80 Milligramm je Kilometer) ausgestoßen wurden. Nicht einmal zwei Monate vorher gibt der Verband der Automobilindustrie (VDA) per Pressemitteilung bekannt.

VDA am 19.08.2014: “Die deutsche Automobilindustrie hat in den vergangenen Jahren nicht nur den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen ihrer neu zugelassenen Pkw kräftig reduziert, sondern in noch größerem Maße die Emissionen der „klassischen“ Schadstoffe – seit Einführung der Euro-Abgasgesetzgebung um durchschnittlich 95 Prozent. Damit hat die Automobilindustrie einen erheblichen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität geleistet.”

Lustigerweise sind auf der Internetseite des VDA die Pressemitteilungen erst ab dem Jahr 2015 aus dem Menü abrufbar. Vorangegangene Mitteilungen sind auch nicht mehr über die Suche aufzufinden. Zum Artikel kommt man aber (noch) über den direkten Link auf der VDA Seite. Hier kommt man wirklich ins Grübeln, was alles scheinbar legal behauptet werden darf.

Der Verbrenner stirbt – und der Diesel besonders schnell

Dass der Verbrennungsmotor keine Zukunft mehr hat, wissen auch Verantwortliche der deutschen Autokonzerne mittlerweile. Aber warum sich schneller ändern als nötig, wenn noch prächtig Geld damit verdient werden kann. Sogar der Vorstand des Propagandaministeriums des Verbrennungsmotors, besser bekannt als Verband der Automobilindustrie (VDA) Wissmann, hat mittlerweile in einem Schnellschussinterview ungewollt formuliert.

Wissmann 21.06.2016: Der Diesel ist als Brückentechnologie unverzichtbar.

Da steht es schwarz auf weiß: Diesel=”Brückentechnologie”.

Noch deutlicher wurde der Chef der Elektroautosparte von Audi Stefan Niemand, einer Tochter von Volkswagen, ausgerechnet auf dem technischen Kongress des VDA 2016:

Stefan Niemand, Audi: Wer einmal elektrisch gefahren ist, der ist für alle Zeiten für den Verbrenner verloren.

Und genau dieser Satz und diese Erkenntnisse dürften dafür sorgen, dass Volkswagen noch weiter zögert und verzögert. Wenn der Kunde erst einmal gesehen und gespürt hat, wie viel Spaß es macht, Elektroauto zu fahren, zu Hause selbst erzeugten Strom in reichweitenstarke Autos zu tanken, die enorme, lautlose Beschleunigung zu spüren, würde die Nachfrage nach Elektroautos explodieren. Und das hätte unkontrollierbare Auswirkungen für Volkswagen. Denn diese Nachfrage wäre gar nicht zu bedienen. Verbrenner in der Entwicklung müssten eingestellt, das klassische Automobil zum Ladenhüter und diverse Vermögenswerte (Patente, Bauteile, Investition, Motorenwerke) abgeschrieben werden. Die einzige Möglichkeit Zeit zu gewinnen ist eben, kein gutes Elektroauto zu bauen: Wenig Reichweite mit einem hohen Preis zu kombinieren ist die derzeitige sehr wirksame Abwehrstrategie von Volkswagen. Und das ist keine freiwillige Entscheidung mehr, sondern vielmehr der Beginn eines langen Überlebenskampfes.

Abstrahleffekte auf Volkswagen Benzinmotoren und weitere Manipulationen

Besonders blöd ist, wenn die Ermittler einmal im Hause sind und der eine oder andere Ingenieur im Verhör umkippt, kommt gerne noch deutlich mehr heraus. So ist bereits seit Ende letzten Jahres klar, dass in Deutschland mindestens 200.000 Autos unterwegs sind, bei denen die CO2-Werte nicht stimmen. Davon sind 98.000 Autos mit einem Benzinmotor ausgestattet. Warum auch das in Deutschland und auch in Europa gleich noch einmal doppelt teuer werden wird, ist noch in Teil 3 in dem Absatz “Diesel, CO2 und die Auflagen der EU” näher erläutert. Und auch das war es wohl noch lange nicht – gerade erst in der letzten Woche wird berichtet, dass auch Audi scheinbar weitere Funktionen genutzt hat, um auch den CO2 Ausstoß auf dem Prüfstand zu manipulieren – bei Diesel- und Benzin-PKW, so berichtet das Wall Street Journal. Das bringt gleich zwei sehr große neue Probleme mit:

1. Bei Ermittlern dürfte die Frage aufkommen, welche Marken noch betroffen sind. Nach Volkswagen und Audi dürften sich früher oder später auch Seat, Skoda, Bentley, Porsche und letztendlich auch Scania und MAN auf unangenehme Fragen und weitere Tests einstellen.

Umsatz und Gewinn nach nach Marken von 2012 (Spalte rechts) bis 2015 (Spalte links)

Umsatz und Gewinn nach nach Marken ohne China von 2012 (Spalte rechts) bis 2015 (Spalte links), Quelle: DBRS Rating Studie Volkswagen Mai 2016

2. Gleichzeitig ist Audi die Volkswagen Cashcow und generiert mit Abstand den höchsten Gewinn im Konzern. Bisher blieb die Marke weitestgehend verschont. Galten doch nur überschaubare 85.000 Autos mit 3,0 Liter Diesel-Motoren von Porsche Cayenne, dem Audi Q7 und den VW Touareg als betroffen. Kommen jetzt ggf. noch einmal 100.000e Autos wegen CO2 dazu, kann Volkswagen gleich den nächsten Überweisungsträger für einige Milliarden über den Atlantik vorbereiten. Diese 85.000 Fahrzeuge waren durch die bisherige Einigung über 16,5 Milliarden US Dollar eh noch nicht abgedeckt. Ein erster Vorschlag für die 3,0 Liter Modelle im Juli wurde abgelehnt, weil “im Rückrufplan genaue Beschreibungen der Manipulationssoftware sowie der Lösung fehlten“. Nach dem neuerlichen Fund darf man auch vermuten, warum diese Beschreibungen fehlten.

Klagen, Klagen, Klagen gegen Volkswagen und Töchter

Vor einigen Wochen wurde medienwirksam eine Einigung verkündet:  Volkswagen zahlt insgesamt 16,5 Milliarden Dollar oder 15,2 Milliarden Euro für Rückkäufe, Nachbesserung, Ausgleichszahlungen für Händler und als Entschädigung an Käufer in den USA. Um noch einmal zu verdeutlichen: Das ist die Zahlung für 475.000 Fahrzeuge bei 11 Millionen betroffenen Fahrzeugen weltweit.

Volkswagen Diesel Verbrauch Eigenkapital Einigung USA

USA Vergleich – Anteil betroffener KFZ und Verhältnis zum Eigenkapital von Volkswagen

Und selbst in den USA ist damit noch lange nicht Schluss. Folgend eine Aufstellung von weiteren wesentlichen Rechtsrisiken, ohne den Anspruch auf Vollständigkeit:

  • Zahlungen für 3,0 Liter Modelle in den USA sind in der bisherigen Einigung nicht inbegriffen, hierbei geht um weitere ca. 85.000 Fahrzeuge. Höhe der Risiken: unbekannt
  • bereits 12 US Staaten haben zivilrechtliche Klagen eingereicht, bei denen es insbesondere um Bußgelder wegen Verstößen gegen Umweltgesetzgebung geht, die Zahl wird wahrscheinlich noch weiter steigen. Höhe der Risiken: unbekannt
  • die in Kanadas zuständige Behörde Environment and Climate Change Canada wartet die Untersuchungen in den USA ab und entscheidet dann über Maßnahmen, es sind bereits 33 Sammelklagen von kanadischen Kunden anhängig. Höhe der Risiken: unbekannt
  • Anlegerklagen (ohne USA und Kanada): Wegen Kursverlusten bei Aktien und Anleihen haben weltweit Anleger Klagen eingereicht. Volkswagen behauptet, im Zuge des Dieselskandals rechtzeitig die Öffentlichkeit informiert zu haben. Höhe der Risiken: mindestens 8,2 Milliarden EUR
  • Anlegerklagen in den USA, unter anderem durch den weltweit größten Vermögensverwalter Black Rock. Höhe der Risiken: > 2 Milliarden EUR
  • diverse weitere Klagen vor deutschen Gerichten mit verschiedenen Anspruchsgrundlagen, so bereitet zum Beispiel die Deutsche See eine Klage wegen arglistiger Täuschung vor. Das Unternehmen hatte den Fuhrpark auf Basis der gefälschten Werte auf Volkswagen umgestellt. Höhe der Risiken: unbekannt
  • neue Ermittlungen zur Manipulation von Audi Fahrzeugen, um scheinbar CO2-Werte niedriger ausweisen zu können, als sie wirklich sind. Höhe der Risiken: unbekannt

Aus diesen Zahlen und der obigen Abbildung wird auch sofort ersichtlich, warum Volkswagen mit allen Mitteln gegen eine Schuldanerkenntnis und Schadenersatz in Europa und insbesondere in Deutschland kämpft. Wären Zahlungen für Schadenersatz bei europäischen und insbesondere deutschen Kunden nur ansatzweise in ähnlicher Höhe wie bei US Kunden fällig, wäre Volkswagen direkt zahlungsunfähig.

Indirekte Schäden durch die Volkswagen Stickoxide

Derzeit werden medial fast ausschließlich die direkten Schäden aus dem Dieselskandal thematisiert. Also schlicht die Reparatur, Schadenersatzzahlungen und ggf. Tausch des Fahrzeugs sowie damit verbundenen rechtlichen Kosten. Mit den echten Abgaswerten hätte VW in Kalifornien niemals eine Zulassung bekommen und die rechtliche Lage scheint dort relativ eindeutig.

Würde Volkswagen auch nach europäischen und deutschen Recht ein Schuldanerkenntnis abgeben, könnten noch einmal völlig neue Anspruchsgrundlagen entstehen. Deutschlandweit werden derzeit insbesondere durch die Deutsche Umwelthilfe Klagen gegen deutsche Städte geführt die keine geeigneten Maßnahmen ergreifen, um Grenzwerte für Stickoxide einzuhalten. Dabei gibt es in sieben deutschen Großstädten bereits rechtskräftige Urteile. Dabei schlagen Richter bereits Fahrverbote für Dieselfahrzeuge als Maßnahme vor. Von der EU wurde bereits ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet. Sollte der Bund Strafzahlungen wirklich auf die Städte umlegen und Volkswagen und auch anderen KFZ Herstellern nachgewiesen werden, dass gesetzwidrige Überschreitungen beim Stickoxid-Ausstoß bei Dieselmotoren existieren, könnten Städte versuchen, die Autohersteller wiederum zu belangen.

Warum Rating-Abstufungen das Volkswagen Geschäftsmodell zerschießen können

Volkswagen ist jahrelang auf Wachstum geeicht worden, das betrifft auch die Refinanzierung. Die Bilanz per September 2016 weist

  • knapp 404 Milliarden Euro an Vermögenswerten aus. Die hat der Volkswagen Konzern aus
  • knapp 91 Milliarden Eigenkapital und 313 Milliarden Euro Schulden refinanziert. Von diesem 313 Milliarden Euro Schulden sind wiederum rund
  • 83 Milliarden kurzfristige Finanzschulden – also geliehenes Geld, was in weniger als einem Jahr fällig wird und refinanziert werden muss.
Volkswagen Bilanz Passiva zum 30.09.2016

Volkswagen Bilanz Passiva zum 30.09.2016

Welcher Preis, oder besser welchen Zinssatz Volkswagen für seine Schulden zahlen muss, ist maßgeblich von Ratings abhängig. Wegweisend sind drei große internationale Rating-Agenturen: Fitch, Moody’s, Standard & Poor’s sowie DBRS.

Jetzt hat Volkswagen rein operativ in den ersten neuen Monaten 2016 wieder gutes Geld verdient. Aus 160 Milliarden Umsatz blieben 8 Milliarden Gewinn vor Steuern hängen. Unter normalen Umständen scheint also alles in Ordnung. Die Herausforderung entsteht aus dem hohen Druck investieren zu müssen, bei gleichzeitig steigenden Zinsen durch schlechtere Ratings. Seit dem Beginn von Dieselgate gab es bereits mehrere Herabstufungen von Volkswagen und assoziierten Unternehmen. Derzeit ist der Ausblick der Ratings quer durch alle Agenturen hinweg negativ, das heißt weitere Abstufungen sind in naher Zukunft wahrscheinlich. Erst am 8. November warnte Moody’s, dass Restrukturierungen der Volkswagen Bank zum Risiko einer Herabstufung um gleich mehrere Ratingstufen führen können. Insgesamt steht Volkswagen mit über 150 Milliarden Finanzschulden in der Kreide. Zahlt Volkswagen in den kommenden Jahren bei der Refinanzierung im Mittel nur drei Prozent mehr Zinsen, ist der Großteil der Ertragskraft dafür verbraucht.

Gleichzeitig muss Volkswagen massiv investieren, wenn in einigen Jahren wirklich einmal ein nennenswerter Anteil Elektroautos im Portfolio sein  soll. Teslas Gigafactory in Nevada wird ca. 5 Milliarden US Dollar kosten, um Kapazität für 500.000 Autos pro Jahr zu haben. Und dabei geht es ausschließlich um die Batterien. Volkswagen produziert 10 Millionen Autos per anno. Um also nur 5 % der produzierten Flotte von Volkswagen elektrisch fahren zu lassen, wird Volkswagen mindestens 10 Milliarden investieren müssen (Forschung, Entwicklung, Batterieproduktion, neue Motorenwerke, Mitarbeiterschulung, Werkzeuge etc.). Das können aber auch 15 oder 20 Milliarden sein. Ein Zukauf wesentlicher Teile in dieser Größenordnung scheint kaum möglich, weil insbesondere in den kommenden Jahren ein Großteil der Produktionskapazizäten von Unternehmen beherrscht wird, die bereits mit dem Automobilsektor assoziiert sind. Woher soll dieses Geld kommen, wenn gleichzeitig die Ertragskraft durch höhere Refinanzierungskosten sinken dürfte?

Zusammenfassung: Volkswagen und die Kammer voller Leichen

Die Auswirkungen von VWs Manipulationen sind sowohl finanziell wie auch gesundheitlich sehr weitreichend und vielschichtig. Obwohl bisher die Ertragskraft von VW weniger gelitten hat, als von vielen befürchtet, droht die schiere Masse an offenen Baustellen und Klagen Volkswagen finanziell zu überfordern. Wenn sich nur eine der wesentlichen Rechtsrisiken materialisiert (Schadenersatz der Anleger, Schadenersatz von europäischen Käufern), kann insbesondere durch schlechtere Ratings ein Dominoeffekt in Gang gebracht werden, der VW die Ertragskraft und damit jede Möglichkeit nimmt, sich zukunftsfähig zu machen. Selbst bei bereits umgerüsteten Fahrzeugen kann es noch Jahre dauern, bis wirklich klar ist, ob Volkswagen finanziell nicht weiter belangt werden kann. So warnte bereits ein renommiertes Institut davor, dass umgerüstete VW Diesel schneller verschleißen. Eine Garantie will VW natürlich nicht abgeben. Gleichzeitig steigt der Verbrauch nachgerüsteter Fahrzeuge. Dass viele treue VW Kunden unter diesem Umständen vor Wut kochen, ist nur all zu verständlich. Ob diese Kunden in den kommenden Jahren wieder einen Volkswagen, Audi oder Seat kaufen werden, ist zumindest fragwürdig.

In diesem Kontext muss man für VW sicherlich noch immer kein Verständnis zeigen, kann aber zumindest nachvollziehen, wie sehr der Konzern mit dem Rücken zur Wand steht. Dass mittlerweile sogar die  humanpathogene Wirkung von Stickoxiden in Zweifel gezogen wird, zeigt die pure Verzweiflung. Volkswagen ist nicht länger der Jäger, sondern der Gejagte.


Im dritten Teil geht es darum, was all das für die Aktie von Volkswagen bedeutet, wie die anderen deutschen Automobilhersteller aufgestellt sind und welche neuen Brandherde durch Brexit, Trump und chinesische Wirtschaftsstrategien schon von weitem zu erkennen sind. Abschließend wird auch erläutert, warum die Verzögerungstaktik von VW, BMW und Daimler, die deutsche Wirtschaftsleistung in einem nie dagewesenen Ausmaß dauerhaft schädigen kann…

 

>>Bei Nutzung der Inhalte dieses Beitrages bitte stets die rechtlichen und Charthinweise beachten<<

2 thoughts on “Volkswagen, geh’ sterben. Aber bitte nicht so laut! – Teil 2

  1. Unbedeutendster unter den Unbedeutenden

    Der bisher ausführlichste, schonungsloseste und zutreffendste Artikel zum VW-Abgasbetrug. Chapeau!

  2. Pingback: VW-Abgasaffäre Seite 26 : Ich habe allerdings einen Wartungsvertrag mit VW-Leasing. TÜV ...

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Time limit is exhausted. Please reload CAPTCHA.