Volkswagen, geh’ sterben. Aber bitte nicht so laut! – Teil 1

Dieser Volkswagen Artikel wurde schon vor zwölf Wochen begonnen. Ich bin wohnhaft in Oldenburg, Niedersachsen – daher fällt einem dieser Beitrag besonders schwer. Wird der Volkswagen Betrug doch in meinem Heimatbundesland in den nächsten Jahren deutlich spürbare Schäden hinterlassen. Und das in allen Bereichen – direkte Mitarbeiter, Zulieferer, Banken, Steuereinnahmen, Förderung von Kunst und Kultur. Volkswagen ruft bereits das Ende der “Dieselthematik” aus und hält weitere Rückstellungen nicht für notwendig. Abgearbeitet wurde aber erst die kleinste Spitze des Eisbergs: Das Drama von VW hat gerade erst begonnen.

Dieser Artikel wird in drei Teilen in den kommenden drei Wochen veröffentlicht, um ein übersichtliches Bild zeichnen zu können…

Teil 1 – Das große Chaos der Autobauer und alle gegen Elektro?

Diese Spitze des Eisbergs hat, wie im historischen Beispiel, die Titanic aus Wolfsburg auf einer riesigen Länge aufgeschlitzt – die Protagonisten an Deck rennen wie wild durcheinander. Ehemalige Vorstände, die Eigentümerfamilien Porsche/Piech, Aufsichtsgremien, Kontroll- und Ermittlungsbehörden, politische Entscheidungsträger des Landes Niedersachsen (mit 20% an Volkswagen beteiligt), das Emirat Katar (mit 17% an Volkswagen beteiligt) und diverse Zulieferer, denen berechtigterweise schon der Angstschweiß auf der Stirn steht. Alle relativieren, beschwichtigen, verzögern, pöbeln, lenken ab. Der neue Kapitän von Volkswagen Müller kümmert sich, ebenfalls wie im historischen Beispiel, hauptsächlich darum, dass die Kapelle weiterspielt. Bloß keinen Blick unter Deck werfen.

Das zeigt wie Ernst die Lage ist. Ich kann hier alle beruhigen: Volkswagen ist nicht mehr zu retten. Es kann lediglich noch beeinflusst werden, was alles mit in die Tiefe gerissen wird. Und das kann für den Wirtschaftsstandort Deutschland eine bisher nicht dagewesene Tragweite entwickeln. Aber der Reihe nach.

Volkswagen und der Dieselgate

Über den eigentlichen Diesel-Skandal ist schon genug geschrieben und recherchiert worden – dieser Artikel beschränkt sich daher auf finanzielle Auswirkungen auf Volkswagen als Konzern, die Umwälzungen im Automarkt und ob Aktien von Autoherstellern und insbesondere Volkswagen als Investment interessant sein können. Für den gesamten Verlauf des Dieselskandals gibt es einen sehr umfangreichen, gut gepflegten und mit zahlreichen Quellen versehenen Wikipedia Artikel: VW Abgasskandal – den man guten Gewissens empfehlen kann.

Warum Automobilhersteller Elektroautos seit Jahrzehnten so sehr torpedieren

Das hat viele Faktoren. Einige davon sind historisch gewachsen. Ich möchte nur auf einige wesentliche Punkte eingehen.

1. Bei Verbrennungsmotoren kann fast die gesamte Wertschöpfung innerhalb der bestehenden Konzerne abgebildet werden. So macht beim Elektroauto der Preis der Akkus einen erheblichen Anteil am Verkaufspreis aus. Diese Wertschöpfung geschieht aber insbesondere bei deutschen Autobauern bisher nicht innerhalb des Konzerns.

2. Reichweiten von Elektroautos sind im Massenmarkt maßgeblich vom Gewicht abhängig. In gesättigten Märkten und als vermeintlicher Premiumhersteller gilt es aber einen möglichst hohen Durchschnittspreis für die höchstmögliche Rentabilität zu erzielen. Das geht bestmöglich mit Mittel- und Oberklassemodellen. Bis zum Tesla galt es als sicher, dass Elektroautos grundsätzlich eher Kleinwagen sein müssen und damit entsprechend weniger Ertrag generiert werden kann. Allerdings scheinen auch auch große Elektrofahrzeuge weniger Marge zu ermöglichen, als Autos mit Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig gilt es den Wert von geschützten Patenten und Verfahren von Benzin- und insbesondere von Dieselmotoren zu erhalten.

3. Auch das Auto ist bisher ein Abomodell. Abo-Geschäftsmodelle sind schon immer besonders beliebt, langlebig und ertragreich. Kurz: Man verkauft ein Produkt oder eine Dienstleistung nur ein einziges Mal und generiert über Monate und Jahre laufende Erlöse, ohne weitere Akquisekosten zu haben. So auch beim Verbrennungsmotor. Einmal verkauft können über 20 Jahre hinweg in schön kurzen Inspektionsintervallen Öl, Ölfilter, Zündkerzen, Zahnriemen und Steuerketten gewechselt werden. Blöd, dass ein Elektromotor all das nicht braucht und weniger Wartung bedarf. Auch Bremsbelege werden seltener getauscht und Abgasuntersuchungen entfallen natürlich ebenso.

4. Ein weiterer Antrieb erhöht erheblich die Komplexität der gesamten Lieferkette. Weitere Ersatzteile, Technologien, andere Ingenieure, Patente und Know-how sind gefordert. Insbesondere muss die Komplexität in der gesamten Wertschöpfungskette fast parallel abgedeckt werden. Von der Fahrzeugentwicklung, Einkauf bei Zulieferern, Bau der Autos in separaten Werken mit anderen Maschinen und Fertigungsschritten bis zum Händler und insbesondere der Werkstatt vor Ort. Abertausende Mitarbeiter werden wieder die Schulbank drücken müssen. Dieser Prozess, der im Endeffekt einer Verbreiterung des Produktsortiments bei gleichbleibenden Absatz gleichkommt, kostet auf viele Jahre erheblich Ressourcen und sehr sehr viel Geld.

Es gibt noch diverse weitere, zum Teil auch nachvollziehbare Gründe. So wurde zum Beispiel lange angenommen, dass die insbesondere für Akkus benötigten seltenen Erden fast ausschließlich aus China in großen Mengen geliefert werden können. So wäre es bei der Elektrifizierung zu einer für die deutsche Autoindustrie existenzgefährdenden Abhängigkeit von der Lieferfreudigkeit Chinas gekommen.

2014 fasst der Focus recht treffend zusammen:

Aktionärs-Denken contra Fortschritt
Bei Elektroautos sieht es noch düsterer aus. Werden die gigantischen Entwicklungskosten ernsthaft auf den Fahrzeugpreis umgelegt, ist an einen Gewinn nicht zu denken. Da strahlt allenfalls das grüne Gewissen. Würde BMW i3, Denza, Renault Zoe oder Nissan Leaf jeweils zu einem Massenmodell, wäre das für den entsprechenden Hersteller ein finanzielles Desaster, dass die ertragreichen Volumenmodelle ausgleichen müssten.

Und deshalb werden seit Jahrzehnten gebetsmühlenartig die vermeintlichen Nachteile eines reinen Elektroautos immer und immer wiederholt. Zu teuer … zu wenig Reichweite … und zum Beweis produziert man dann genau das: Einige wenige Autos mit zu geringer Reichweite und viel zu hohem Preis, prächtig unterstützt mit öffentlichen Fördergeldern. Nach einigen Jahren werden die Autos dann wieder aus dem Programm genommen – und fertig ist die sich selbst erfüllende Prophezeiung. Als großartige Alternative werden dann Hybridautos produziert. Man verbaut noch deutlich mehr Elektronik in einem Auto, dazu einen kleinen Akku und schon ist das perfekte Auto entwickelt. Zumindest für den Hersteller: Hier wird der hohe Preis mit den Nachteilen des Verbrennungsmotors kombiniert und das Abomodell muss auch nicht aufgegeben werden.

Diese Verweigerungshaltung nimmt so groteske Züge an, dass auch völlig neue chancenreiche Geschäftsfelder ignoriert werden. Sogar die Deutsche Post ist so (zwangsweise) mittlerweile zum Autobauer geworden und produziert seine elektrischen Auslieferungsfahrzeuge selbst – und das in Zukunft nicht nur für sich, sondern auch für andere interessierte Konzerne.

Und diese Verzögerungstaktik scheint noch lange nicht vorbei. Das was von deutschen Autoherstellern derzeit an neuen Strategien in die Welt posaunt wird, ist inhaltlich nahezu identisch. Wie ein Ei dem anderen klingen VW

Volkswagen: “Die Wolfsburger sollen nicht mehr nur Autos verkaufen, sondern auch mit Dienstleistungen rund um die Mobilität die Rendite steigern.

und Daimler (so schreibt die FAZ):

Daimler: “Zu einem in der Welt führenden Mobilitätsanbieter will Zetsche den Konzern machen, zu einem Dienstleister, der Fahrzeuge nicht nur verkauft, sondern auch vermietet und teilt.

– die beiden planen zufälligerweise auch identisch bis 2025. BMW, in die ich sehr lange Zeit große Hoffnung gesetzt habe (auch weil ich die einflussreiche Susanne Klatten sehr schätze und BMW mit Nordex und SGL Carbon auf nützlichen innovativen Technologien sitzt), gibt auf der eigenen Homepage zumindest zu, dass sie keinen blassen Schimmer haben, wie es weitergehen soll. Ich habe den endlosen Artikel auf der BMW Homepage zur neuen Strategie mehrmals gelesen und habe noch immer nicht den Hauch einer Ahnung, was die Strategie wirklich sein soll. Übersetzen würde ich es folgendermaßen:

BMW (interpretiert durch Weltgeldtag.de): Bis 2020 machen wir erst einmal so weiter wie bisher und dann ‘schaun mer mal, dann sehn mer scho’.

In jedem Fall versuchen alle drei Konzerne nichts anderes, als ihr Abo-Modell über die Zeit zur retten. Zahlen wird der Kunde in Zukunft dann halt nicht für (Verbrauchs)-ersatzteile von Verbrennungsmotoren, sondern für Karten, Software Updates und LED-Farbtöne auf dem Armaturenbrett – was auch immer noch so einfällt. Kampflos wird auf jeden Fall kein Euro kurzfristiger Ertrag aufgegeben.

Kalifornien scheiterte vor 25 Jahren mit dem 1. Versuch

Was viele nicht wissen: Kalifornien war schon einmal mit einer Gesetzesinitiative kurz davor, den längst überfälligen Wandel zur Elektromobilität zu initiieren. So legte 1990 der Staat fest, “dass bis 1998 mindestens zwei Prozent und bis 2003 zehn Prozent der neu zugelassenen Autos emissionsfrei sein sollten“. Es folgte die Entwicklung des EV1 von General Motors, eines reinen Elektroautos mit einer Reichweite von ca. 225 Kilometern. Von 1996 bis 1999 werden über 1.000 Autos gebaut. Auch US Schauspieler Tom Hanks outete sich öffentlich als Fan des kleinen Flitzers.

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Es folgt, was folgen musste, Öl- und Autoindustrie arbeiten mit mächtig Budget einige Jahre Hand in Hand gegen die Gesetze an und siegen letztendlich. Alle produzierten EV1, die nur im Leasing erhältlich waren, werden eingesammelt und noch voll funktionstüchtig verschrottet. Am Ende steht das Versprechen (ebenfalls mit einigen Fördermilliarden im Rücken), in den kommenden Jahren mit Wasserstoff alles anders zu machen.

Der gesamte Ablauf wurde in einer eineinhalbstündigen, von Sony 2006 veröffentlichten, Doku aufgearbeitet: Who Killed The Electric Car? Die Doku zeigt die gesamte Verschwörung – und dass es eben keine Verschwörung ist. Da machen Vorstände nichts anderes, als das, wofür sie bezahlt werden. Die Ertragskraft ihrer Konzerne sichern und steigern.

Wasserstoff – Flashbacks

Lustig daran ist besonders, dass derzeit in Deutschland exakt das gleiche wieder versucht wird. Sogar hier im beschaulichen Oldenburg kommen leitende Toyota- und Shell-Manager zusammen, um wieder einmal die Wasserstoff-Nebelkerze zu werfen. Die gleichen großen Versprechungen habe ich schon (damals noch begeistert) vor knapp zehn Jahren 2007 in der Brandeins gelesen. BMW wollte bald bald bald ein Wasserstoffauto serienreif haben. Bezeichnend auch, dass im gleichen Artikel VW ankündigt, bald bald bald einen “Ein-Liter-Mobil L1 – einen supersparsamen Zweisitzer, der an einen Kabinenroller erinnert – in wenigen Jahren zu einem bezahlbaren Preis auf den Markt zu bringen.” Und ewig grüßt…

Dabei hatten damals auch deutsche Autobauer schon Anfang der Neunziger, aus Angst das kalifornische Modell könnte Schule machen, mit deutschen Fördermillionen in wenigen Jahren diverse Autos zu Serienreife gebracht und schließlich wieder in der Schublade verschwinden lassen. Damit wurde scheinbar auch die technologische Führerschaft in Batterietechnologie leichtfertig geopfert.

Insbesondere den Mineralölkonzernen kann man diesen Zirkus nur schwer verübeln. Braucht man keine Tankstellen mehr, sitzt alleine Shell weltweit auf 44.000 wertlosen Immobilien (Tankstellen), die teuer zurückgebaut werden müssen und die niemand mehr braucht. Es geht also auch hier um nicht weniger als die Existenz…

In Teil 2 geht es um die vielfältigen finanziellen Auswirkungen des Diselskandals bei Volkswagen und welche enormen Schäden Verbrennungsmotoren in Großstädten wirklich anrichten…

 

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